Chronolgie du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes

Le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

Imaginé à une époque où on ne parlait pas encore de réchauffement climatique, ni de flambée des prix du pétrole, ce projet de nouvel aéroport fait peu de cas de l’activité agricole dynamique existante et du dernier bocage préservé du département de Loire-Atlantique.

La DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) a enregistré 2,650 millions de passagers à Nantes-Atlantique en 2008, et 38 000 mouvements commerciaux, contre 39 250 mouvements en 1999. En 1974, les études prévoyaient 5 à 9 millions de passagers pour Nantes à l’horizon 2000.

En réalité, il y a eu moins de 2 millions de passagers cette année-là. S’il était besoin de désenclaver le « Grand Ouest » par rapport à l’Europe, des moyens de communication moins coûteux et plus respectueux de l’environnement que le transport aérien existent et doivent être mis en œuvre.

CHRONOLOGIE

– Dans les années soixante, un nouveau site est recherché en Bretagne-Pays-de-la-Loire pour accueillir un aéroport international répondant à des besoins supposés en relation avec la naissance du Concorde et l’essor du transport aérien.
– en 1967, un emplacement est proposé du côté de Notre-Dame-des-Landes (44).
– en 1974, une zone d’aménagement différé (ZAD) est créée sur 4 communes : Notre-Dame-des-Landes, Grandchamp-des-Fontaines, Treillières, Vigneux-de-Bretagne.
– Pendant 20 ans, il n’est plus question du projet (chocs pétroliers de 1973 et 1980). Les communes riveraines du site pressenti accueillent de plus en plus de population (51000 habitants en 2007 sur le
territoire d’Erdre & Gesvres, 37 000 en 1990).
– en 2000, le projet est relancé.
À la demande des associations, un débat public est organisé en 2003, qui prouve la non-saturation de Nantes-Atlantique (piste utilisée au tiers de sa capacité), mais l’État décide de continuer les études sur ce projet.
– Du 18 octobre au 30 novembre 2006, le projet est soumis à enquête publique.
– Avril 2007 : la commission d’enquête, à la majorité de 5 voix sur 7 (inhabituel pour un projet de cette envergure), donne un avis favorable assorti de 4 réserves et de 4 recommandations. Elle souligne « un lourd tribut pour l’environnement, un lourd tribut pour l’agriculture » et qualifie même ce projet de « pari sur l’avenir » !
– Juillet 2007 : lancement du « Grenelle de l’Environnement ». « Nous n’augmenterons plus de façon significative les capacités routières et aéroportuaires » déclare J.-L. Borloo en octobre 2007.
– 9 février 2008 : signature par le gouvernement de François Fillon du décret déclarant d’utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation du projet.
– 8 avril 2008 : les opposants au projet d’aéroport déposent au Conseil d’État un recours en annulation de ce décret.
– 1er Mai 2008 : Un appel à occuper les lieux pour freiner les travaux est lancé. Aux côtés des paysans menacés, des acteurs du monde associatif, des militants, des personnes en situation de précarité, s’installent en expérimentant des formes nouvelles d’organisation (auto-construction, autonomie alimentaire et énergétique, recherche d’un fonctionnement démocratique réel, coopération…)
– Été 2009 : rejet du recours déposé au Conseil d’État sans aucun argumentaire.
– 30 octobre 2009 : dépôt offres des candidats à la concession du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes.
– 30 Décembre 2010 : Vinci est choisi pour gérer le projet pour une durée de 55 ans via sa filiale Aéroport du Grand Ouest (A.G.O.), un partenariat public-privé où Vinci est présent à 85%.
– Printemps 2012 : Face à la détermination des opposants (Camp Action Climat, Tracto-vélo, manifestations, grèves de la faim…), le candidat François Hollande annonce la suspension des expulsions jusqu’à l’épuisement des procédures juridiques.
– Mi-Octobre 2012 : début des opérations policières visant à l’expulsion des résidents dits non-légaux et à la destruction de leurs habitations.

UN PROJET EN CONTRADICTION AVEC LE GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT

Sur le plan de l’écologie et du territoire

– Destruction d’une des dernières zones de biodiversité exceptionnelle du département ;
– Risques très importants liés à la pollution et à l’imperméabilisation de vastes surfaces en zone de bassins versants ;
– Accélération de l’urbanisation sur une quinzaine de kilomètres au nord de Nantes ;
– Destruction d’une agriculture péri-urbaine de proximité sur 2 000 hectares.

Sur le plan de l’énergie

– Pour rentabiliser un tel équipement, le concessionnaire privé cherchera à développer coûte que coûte le trafic aérien, facteur majeur de consommation de pétrole et de production de gaz à effet de serre, sans avantage économique ni social réel pour la région ;
– Construction de nouvelles routes ;
– Déplacements quotidiens des employés entre le sud-Loire (où ils résident aujourd’hui) et le nord-Loire où seront délocalisés leurs emplois, soit 60 kilomètres quotidiens environ.

Sur le plan de l’économie

– L’aéroport existant de Nantes-Atlantique, considéré comme aéroport jetable, alors qu’il remplit parfaitement son office ;
– Équipement surdimensionné compte tenu de la faible demande en transport aérien dans l’Ouest et du nombre d’aéroports proches de Nantes (Saint-Nazaire, Rennes, Angers).
– Investissement largement sous-estimé (581 millions d’euros HT annoncés, valeur 2006), pénalisant pour de nombreuses années les budgets des collectivités locales des Pays-de-la-Loire. En Angleterre, le projet d’agrandissement de l’aéroport de Stansted, à Londres, est estimé à 2,9 milliards d’euros pour une piste, un terminal et une aire de stationnement des avions ;
– Fragilisation des activités et des emplois au sud-Loire dans la périphérie de Nantes-Atlantique, notamment EADS ;
– Fragilisation (voire fermeture…) de l’aéroport de Rennes ;
– Destruction du plus grand bassin laitier du département, coût du reclassement des agriculteurs ;
– Construction de nouvelles liaisons ferroviaires et routières pour accéder au nouvel aéroport, alors que les infrastructures existent pour Nantes-Atlantique.

ÉTAT DES LIEUX DE L’AGRICULTURE LOCALE

– Une cinquantaine d’exploitations remises en cause par ce projet ; La plupart sont des élevages bovins, totalisant plus de 11 millions de litres de lait (collectés par 4 laiteries : Colarena, Terrena, Société fromagère de Bouvron, Laiterie Saint-Père) et près de 700 vaches allaitantes ;
– Des centaines d’emplois compromis : actifs agricoles directs et emplois induits (salariés de coopératives, entrepreneurs de travaux agricoles, filières de collectes, réseaux d’entraide, vétérinaires…) ;
(source Chambre d’Agriculture)

UNE ZONE DE BOCAGE TRÈS PRÉSERVÉE

Une des dernières du département, présentant des milieux de qualité, en mosaïque, favorables à la présence d’une flore et d’une faune diversifiées:

– Les milieux humides et aquatiques du site (landes atlantiques, prairies humides, mares oligotrophes à mésotrophes, ruisseaux), souvent de bonne qualité, présentent un intérêt écologique fort, abritant des espèces de grand intérêt, protégées au niveau national ou régional : Flûteau nageant, Scirpe cespiteux, Piment royal, Gentiane pneumonanthe, Pédiculaire des marais…
– Par ailleurs, ces milieux humides hébergent également plusieurs espèces d’insectes remarquables d’intérêt européen : Damier de la succise, Agrion de Mercure. Il existe donc un enjeu important dans la conservation de ces insectes et surtout de leurs habitats.
– Présence de populations d’amphibiens, résultant de la présence d’un réseau très important de mares (environ 200 ont pu être comptabilisées). Pour les amphibiens, ces milieux sont favorables aux espèces dont les populations sont conditionnées par ce réseau de mares : Rainette arboricole, Triton marbré et Triton crêté…
(source ACEMAV-BIOTOPE)

ALTERNATIVES AU PROJET

Les opposants au projet d’aéroport mettent en avant plusieurs solutions alternatives qui permettraient soit de :
réduire fortement le survol des zones urbaines
– transfert du trafic vers Paris et Lyon sur le TGV qui supprimerait 30 % des mouvements ;
– mise en place d’une interconnexion des aéroports de l’Ouest pour partager le trafic.
éviter totalement tout survol de zone urbanisée dense
en remplaçant sur l’aéroport actuel la piste existante, orientée nord-sud, par une autre piste, orientée est-ouest.
Ce nouveau tracé n’a fait l’objet d’aucune opposition sérieuse de la part des élus et techniciens à qui il a été présenté.Cette solution alternative représenterait un investissement modeste (65 millions d’euros) comparé à celui du projet Notre-Dame-des-Landes. Elle est également modulable et progressive. L’emprise nouvelle de terres n’est que de 200 hectares, situés en zone de déprise agricole, contre près de 2 000 hectares pour un nouvel aéroport (plate-forme et desserte routière). Elle présente de nombreux autres avantages :
– moins de bruit, car pas de virage au décollage et possibilité de pentes plus fortes ;
– bonne desserte : périphérique proche, tramway à 2 kilomètres, voie ferrée sur le site ;
– une partie des terrains à acquérir appartient à la zone d’activité de l’aéroport ;
– compatibilité avec les plans d’urbanismes locaux des communes du sud Loire.

Jusqu’à présent, aucune étude sérieuse des alternatives possibles n’a eu lieu.

LIENS À CONSULTER
http://acipa.free.fr
http:///zad.nadir.org
http://www.pierrederuelle.com/notre-dame-des-landes-un-projet-de-1967-pour-repondre-aux-defis-de-notre-temps/
http://reporterre.net

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